馬士基開始征收旺季附加費

　　2012年，馬士基放棄了行使之前10艘1.8萬TEU（標準箱）巨輪的選擇權(quán)。2011年2月，馬士基向韓國大宇造船海洋株式會社預(yù)訂10艘全球最大、最高效的集裝箱船舶，另外簽署了20艘船舶的選擇權(quán)，今年2月馬士基出于市場考慮，表示放棄10艘船舶的行使權(quán)。

　　施凱申透露，此外2012年3月，馬士基在黃金航線——亞歐航線上的運力削減達9%，這些撤銷運力的船只調(diào)至新的市場航線，“同時，一部分已經(jīng)租用的船舶，交回船東”。

馬士基集裝箱業(yè)務(wù)至今未走出虧損泥沼，2011年馬士基集裝箱業(yè)務(wù)虧損6億美元，而2012年首季，馬士基集裝箱業(yè)務(wù)繼續(xù)虧損5.99億美元。

　　“我們不能決定市場，但是我們可以決定倉位和運力投放，馬士基不排除削減運力以使運價恢復(fù)到合理可持續(xù)水平。”施凱申表示，馬士基會通過削減運力、“低速航行”、征收附加費等方式，使馬士基縮減運營成本，提高運價。

　　“這是因為幾年以來，全球運力每年增長10%。” 施凱申分析道，但是每年全球運力需求增長只有4%至6%，運力的過剩是航運企業(yè)虧損的根本原因。

　　“不斷上漲的油價，成為航運企業(yè)的頭號成本。” 施凱申分析，2005年以來，集裝箱運價不斷下降，但是通貨膨脹、原材料、人員工資大幅上漲，而航運公司只有通過提高工作效率等手段降低成本。而更為重要的是，燃油價格上漲了一倍，燃油占據(jù)所有航運企業(yè)成本的50%以上，“為了降低燃油消耗，馬士基決定在返航的時候，低速航行，這使得時間延長約6天”。

　　而讓人欣喜的是，航運市場正在恢復(fù)，上海集裝箱運價指數(shù)顯示，該指數(shù)從2012年2月的1000上漲到6月的1500。

　　“但是，因為近期原油成本大幅上漲抵消了運費上漲。” 施凱申表示，油價從2008年1月的430美金每噸上漲至2012年6月的700美金每噸，漲幅超過了65%，“燃油價格起伏，直接影響航運企業(yè)的盈利水平”。

　　6月15日，馬士基亞歐航線開始征收“旺季附加費”，每TEU（標準箱）350美元。而實際上，此項新費，馬士基將征收時間從原計劃的6月1日推至6月15日，到了6月14日馬士基總部依舊在召開會議反復(fù)討論。

　“現(xiàn)在的經(jīng)濟仍然比較脆弱，市場波動性依舊較大。” 施凱申表示，馬士基與客戶簽署建立長期的合作關(guān)系，簽署長期合同浮動費率，以降低雙方的風險。

　　在施凱申看來，未來的航運不僅僅是一個拼價格的時代，更是一個拼服務(wù)的時代，在航運寒流中，可能有更多的航企被淘汰。

上一海運新聞：5月民航業(yè)虧損13.7億

下一海運新聞：前5月中遠太平洋集裝箱吞吐量按年升10.9%